Двугодишната драматична сага с новите 110 автобуса

Двугодишната драматична сага с новите 110 автобуса

07 декември 2015  |   1 коментар

Автор: Цветан Александров, ВМРО – София

Нови 110 единични автобуси...“ Колко красиво звучи само, каквото и да значи единични, защото не съм чувал за двоен автобус, подозирам и не съществува такова „жувотно“...

Какво искам да ви кажа – на 17 ноември 2015 г. в деловодството на Столична община е входиран доклад с автор Любомир Христов, все още заместник-кмет по транспорта на СО. Той влиза в дневния ред като допълнителна точка 4 след редовните 13 точки за заседанието на Столичния общински съвет насрочено за дата 19 ноември 2015 г. Какво пише в него, защо му се посвещава статия? В него г-н Христов уведомява СОС, че през същия месец ноември (20) 2015 г. изтичат договорите за обществен превоз на пътници, които са сключени през 2007 г. между Столична община от една страна и частната фирма „Карат С“ от друга. Дотук добре – най-после този обирджия ще си отиде. Да, ама не!

По-надолу в доклада си Л. Христов пише, че Столичният автотранспорт е в невъзможност да поеме обслужването на  четирите крайградски автобусни линии 30, 42, 54, 90 и градската линия 84, защото няма технически как да стане – недостиг на автобуси, който той оправдава на забавянето на доставката на „нови 110 единични автобуси”. А забавянето се дължи на обжалване на един от участниците в конкурса, класиран на трето място. Впоследствие Комисията за защита на конкуренцията уважи жалбата му и върна за преразглеждане избора за изпълнител на обществената поръчка. Решението на КЗК става веднага предмет на обжалване на процедурата от други двама участници в конкурса (класирани на 1-во и 2-ро място) пред Върховния административен съд. Той пък от своя страна я разглежда на 11 ноември 2015 г. и в момента очакваме да излезе решението му.

Къде отидоха старите Икаруси, защо Карат С още да вози?

Помним Икарусите нали? Оранжевият съчленен Чавдар, модел 141 – последният сериен модел, произведен от Чавдар преди да изчезне безследно, който обслужваше линии 78, 85 и др. Къде отидоха те?

Просто преди няколко месеца спряха да излизат от гаражите, защото пристигнаха и последните нови съчленени МАН-ове. А Икарусите и Чавдарите, заедно с някои стари Мерцедеси, гниещи и спрени от движение други Мерцедеси и по-стари модели Чавдар бързо бяха спретнати за брак, след което започнаха извозването им за нарязване. 150 автобуса, от които частта, която посочих по-горе, бяха в движение до скоро. Та нови автобуси няма, скоро (идните 6 месеца) няма и да има, поне докато не спре гонката в омагьосания кръг на петте участника в конкурса за доставка на нови автобуси.

Други, годни за движение автобуси, които да обслужат петте линии, досега обслужвани от „Карат С“ няма. Няма, защото свекървата и снахата избързаха да оплачат Петко, че е умрял преди да се е родил. Така и Столичният автотранспорт бракува, съсипа и наряза вече (част от автобусите), които бяха в движение и така и така возиха столичани 20-30 години можеха още половин до една година да го правят, докато най-после се доставят новите автобуси. Бас държа, че и пътниците щяха да го преживеят и да предпочетат това пред варианта да се плаща допълнително на спонсора на ГЕРБ – „Карат С“.

Вероятно е съвпадение, но сме длъжни да го вземем предвид – октомври и началото на ноември бяха извозени интензивно автобуси от бракуваните за рязане към Кремиковци. Все едно някой бързаше точно тогава да го направи. За края на срока на договора общината би трябвало да си е припомнила много преди последните няколко дни от датата на приключването му. Вместо това обаче общинските съветници изпадат в патовата ситуация да нямат избор – или гласуват за приемането на доклада, или няма кой да вози жителите на Балша, Бухово, Банкя, Божурище и пътниците от/за летище София. Така „Карат С“ ще продължи да ощетява столичани поне месеци, може и 1 година, какъвто е срокът на допълнителното споразумение между СО и „Карат С“.

Всъщност за цената никой не дава светлина точно каква е в момента, както и тази на „Карат С“. Неофициално се говори за 3,18 лв./км, и за 3,28 л.в/км и др., по която тарифа вози фирмата на Миролюб Столарски.

Любомир Христов оповести на заседанието на СОС разлика между двата превозвача от 12 ст., която може и малко да ни се струва, но като сметнем времето, за което ще се удължи договорът, числото става голямо. По време на заседанието, що се касае до цената за превоз, се завърза идиотска препирня между съветници на ГЕРБ и БСП. „Замерваха се“ с какви ли не глупости и по този начин размиха въпроса защо се стигна дотук, кой трябваше да предвиди много по-рано това и защо не го е направил и какви са цените, на които превозват фирмите в София. Ако Любомир Христов искаше да потвърди думите си в разразилия се спор трябваше само да ги подкрепи с доказателства. Това, че дори си замълча, мен лично ме навежда на мисълта, че лъже. И като се говори за цени, нека кажем и какви са разстоянията - тези маршрути са със следните дължини (двупосочно) 30 – 32 км, 42 – 30 км, 54 – 17 км, 84 – 22 км, 90 – 48 км.

Отново не е предоставена статистическата информация колко километра на ден прави общо всяка линия, за да се види всъщност колко голяма е разликата от 12 стотинки (както твърди зам.-кметът Христов). Т е в десетки хиляди левове.

Ако трябва да сме по-точни, цената се плаща на „Карат С“ от общината, съответно нашите данъци, и ние имаме пълното право да знаем подробностите за това как те се разходват.

Така на заседанието на СОС на 19 ноември 2015 г., след информирането „в 12 без 5“ пред свършен факт за случващото се в Столичния автотранспорт мнозинството общинари в името на удобството на столичани, както е представен докладът и проектът на решение, приложено към доклада са приети с 48 гласа  от СОС „За“. Иначе другият вариант е тези граждани да останат необслужвани в ежедневните си транспортни нужди. Започва ощетяването със стотици хиляди от малката разлика в превозната цена, която получава в повече фирмата на Миролюб Столарски „Карат С“.

Да ни е честито – милиони му дадохме през последните 8 години, та за едни 700 хил. лв. (твърдения на съветници от БСП) в повече сега ще се церемоним. Толкова за парите и решенията. Гласувано е, ще си плащаме. Както винаги. Както се казва, жив и здрав! Във всички форми на тълкуване, по български.

Да се върнем на хронологията на конкурса.

Декември 2014 година започва открита процедура за възлагане на обществена поръчка. В обявлението са заложени данни за 110 автобуса на цена до 43 млн. лв. без ДДС, минимален гаранционен срок 24 месеца или 200 000 км, минимум 120 месеца гаранция на антикорозионното покритие на металната конструкция, осигуряване следгаранционно поддържане и резерви части за 10 г., дължина на „единичния“ автобус 12 м. Спечелилият търга се задължава и да проведе обучение на персонала в размер на поне 6 инструктора за водачи на автобусите и най-малко 20 сервизни работника и др. Изискванията, по които ще се извършва оценка, са най-много точки за „икономически най-изгодна оферта“ – 60 от 100 точки, както е записано в документа.

В средата на февруари комисията по процедурата отваря офертите на постъпилите представители на 10 производителя на автобуси. По реда на постъпване са – Темса, Ивеко, Соларис, Сор, Отокар, Карсан, Ман, Джънджоу, Хайгер и Исузу. Комисията изисква допълнително непредставени документи или изчистване на някои пропуски в подадените оферти, след което в последния ден на месец март отстранява 4 от подалите документи.

По формули на база подадените технически данни към 8 от 9-те изисквания се оценяват 6-те продължили участника. Дотук резултатът според техническите оценки с максимален общ брой 40 точки е следният:
1. Ивеко – 39,54 т.;
2. Соларис – 35,43 т.;
3. Джънджоу – 35,09 т.;
4. Темса – 34,84 т.;
5. Ман – 34,82 т.;
6. Карсан 32,85 т.

На 3 юли 2015 г. се пристъпва към отваряне на ценовите оферти и комисията оценява участниците по следния ред (максимален брой 60 т.):
1. Карсан - 60 т.;
2. Джънджоу - 59,21 т.;
3. Темса – 53,50 т.;
4. Соларис – 52,14 т.;
5. Ивеко – 49,46 т.;
6. Ман – 47,99 т.

При направата на комплексна оценка комисията класира участниците по следния окончателен ред, с което вече има победител в конкурса (максималният брой точки е вече 100):
1. Джънджоу – 94,30 т.;
2. Карсан – 92,85 т.;
3. Ивеко – 89 т.;
4. Темса – 88,34 т.;
5. Соларис – 87,57 т.;
6. Ман – 82,81 т..

Победител, който никой не е видял, камо ли опознал...

Така бе избран победител само и единствено по документи и въз основа на „честната дума“ – представените документи от кандидатите в конкурса. Оценителите дори не знаят какви са моделите на представените автобуси или може би са ги научили някъде в писанията на предоставените документи. Няма пробна експлоатация на нито един от кандидатите. Членовете на комисията не знаят дори как изглеждат чисто естетически автобусите, които оценяват, не са пътували в тях за едни дори съвсем повърхностни впечатления. Не са видели как биха се представили в една нормална експлоатационна среда, какво мислят пътниците за всеки от тях при пробни курсове. Не е направено замерване за разход на гориво, норми на замърсяване на въздуха, поведение/динамика на двигателя според литровата и специфичната мощност при празен, средно и напълно натоварено превозно средство, на, да кажем, 3 различни по редица фактори, една от друга автобусни линии, по които смята ръководството на Столичния автотранспорт да ги въведе в наряд и т.н.

Да не говорим, че експлоатацията в летен и зимен сезони би показала значителни разлики и това още повече би затвърдило или понижило оценката на даден участник. От такава една пробна експлоатация би могло да се разбере на практика кой от предложените в конкурса автобуси отговаря реално на представените в документи данни и може би оценката от тези практически изпитания би била доста различна от теоретичната.

Може да се окаже, че евтиното всъщност излиза скъпо или поне не е най-изгодното като технически характеристики, поддръжка и др., измежду представените кандидати.

Така преди няколко години бяха закупени едни много хубави трамвайни мотриси без да са имали изпитателни пътувания в София и се наложи множество спирки да бъдат преустройвани, защото след доставката на първите 4 трамвайни мотриси се оказа, че те са тесни за тях. Затова те се движат само по определени релсови трасета, защото на други или спирките нарушават критично габарита, нужен им за движение, или настилката в междурелсието е осеяна на места с издутини и те биха опрели в пода им. Затова трасето, по което се движат, на места беше ремонтирано, за качеството на извършената работа няма да говорим, досещате се сигурно защо. Но поне при автобусите тези няколко „пренебрежими“ проблеми не стоят на дневен ред. И последно – колкото по-разнообразен е един автобусен, трамваен, тролейбусен, железопътен или какъвто и да е технически парк, толкова по-скъпа и сложна излиза цялостната му поддръжка в крайна сметка. Както казва един преподавател „Когато искаш да загробиш едно предприятие, купуваш най-разнороден подвижен състав за него“.

Дотук „всичко е цветя и рози“!

Избрали сме най-евтиния автобус, уж сравнително добър, започваме с политическите приказки да облъчваме столичани как ще се возят на най-хубавите китайски автобуси в света – нищо лично към страната на произход, но е странен фактът, че автобусът на 2014 г. за миналата година е класиран на позорното последно място. Така обаче изобщо не свършват нещата, напротив този конкурс се превръща в почти едногодишна сага.

Третият в класирането подава жалба в Комисията за защита на конкуренцията (КЗК), която в средата на септември 2015 г. връща за преразглеждане избора на доставчик по обществената поръчка. Причината – КЗК открива разминавания в представената техническа документация и каталожните данни на класираните първи 2 участника, съответно победителят Джънджоу и подгласника Карсан. Това означава, че търгът се връща за отваряне отново на техническите предложения и отново класирането на така останалите 6 участника, след отстранените първенци, което означава, че третият в класирането, Ивеко печели служебно доставката на 110-е автобуса. Да, ама не!

Решението на КЗК е отнесено до Висшия административен съд (ВАС), който заседава през ноември и решението му излиза буквално в последните дни. А то е отмяна на решението на КЗК, сиреч – първият в окончателното класиране на Джънджоу е новият-стар победител. Новите автобуси на китайския производител ще очакваме на първа партида в средата на пролетта, останалите до късна есен ще завършат числото 110 и вече наистина ще се свърши с филма. Две години след старта на конкурса за нови автобуси...

Историята се повтаря!?

Да, разбира се, че се повтаря! Същото жонглиране се случи при обществената поръчка за 126-е метанови автобуса. Участниците бяха в почти същия състав, конкурсът се проточи над година заради жалби на едни участници, естествено последните срещу първите за несправедливо класиране и последният да затвори вратата... Тогава победителят Ман спечели в крайна сметка доставката на 126-е представителя на ежегодната европейска класация„Автобус на годината“, след като ВАС отмени решението на КЗК по жалба на тогавашния загубил и настоящ победител Джънджоу.

В крайна сметка за мен си правя изводи, че е важно просто старите автобуси да се подменят с някакви, все едно какви, но нови и бързо (идваха избори при началото на процедурата).

Производители дал Господ, разнообразие от модели и конфигурации за различни потребности на товаропотоците също. СО обаче си знае – съчленения и „единичния“ автобуси.

В централна Европа например се възражда новата тенденция, която е добре забравената технология – автобуси с ремаркета, която според мен е напълно приложима за някои линии, по които автобусите сутрин и вечер са претъпкани, пък през останалата част на деня, за да се запълват наполовина поне с пътници интервалът им на движение е 17-20 минути. Оптимално би била експлоатацията на точно такъв тип автобусна технология на по-дълги на едни линии и по-къси на други от 12-е метра за дължина на автобусите, заложени в изискванията към участниците в конкурса.

Според някои други директиви на ЕС, предвиждащи използване на 50% напълно екологично чисти превозни средства в градския транспорт, можеше да се вложат и други изисквания за напълно електрически, задвижвани от метан или хибридни автобуси. Или поне да се раздели общата бройка от 110 автобуса на няколко конкурса по различен брой, които общо да правят 110 отново, но да са освен задвижвани от конвенционален дизелов двигател и по някоя от тези технологии, които цитирах.

За тези, които си мислят, че са нови и непознати за човечеството, ще побързам да разсея съмненията им – стотици по всички изредени технологии се движат от години из столиците, големите, а навлизат и вече в малките градове и междуградско движение в Европа.

Явно СО обаче не мисли за период по дълъг от мандата, 10 години (изискването за доставка на части), наистина бързаше за изборите, не ги интересуват толкова подробност ите или не им се мисли толкова за градския транспорт в посока развитие по съвременните технологии и в отговор на динамиката в промяната на обемите и посоките на пътникопотоците.А може и всички тези неща.

Отново – честито на печелившите... И на столичани... И живи и здрави.

Връзка към документите по конкурса от страна на комисията, която го провежда и оценява >>>

Коментари

  • Стефан Белев

    април 02, 2016 в 11:21

    За информация на автора "единични" е правилното название на автобусите, известни още и като соло. Да, "двойни" няма, но има съчленени, двойносъчленени, двуетажни и тн. Искам да попитам също така автора, смята ли той, че е икономически изгодно линии с натоварване за единични автобуси да се обслужват от съчленени, както предлага той- Икарус 280 и Чавдар 141? За негово сведение освен разлика в обема на двигателите и съответно в разхода има огромна разлика и в цената на обслужване- един мост повече съответно още 4 гуми, амортисьори и тн. Такава парадия може да се види често по линия 75, а преди години и по линии 63, 81 и др. 180 местни автобуси разходват дизел за да возят по 5 човека??? Да не говорим, че ресурсът както на Икарус 280 и Чавдар 141 отдавна е свършил! Експлоатационният срок заложен от производителя на Чавдар е 12 години. Автобусите са доставени 1996. Много от тях бяха бракувани още преди да са изкарали 10 години, а всички останали на линия преминаха капитален ремонт за отстраняване на сериозни конструктивни недостатъци. След само 4 години експлоатация бяха снети от натоварени линии и пратени по крайградските. Въпреки това бяха опасни заради късане на греди при съчленението. Да не говорим за случая на буквално изпаднала на асфалта трансмисия на 141-ица. Това беше един от най-опасните и най-несполучливи автобуси движили се някога по нашите улици. Колкото до автобусите с ремарке, искам да припомня на автора, че и в момента в София се експлоатират трамваи с ремаркета и резултатите са трагични. Първо ремаркето е обект на вандалски прояви понеже водачът няма наблюдение над него, второ там не може да се постави автомат за билети, заради опасността да бъде разбит и накрая никъде не се откачат ремаркетата в извънпиков час. Нито у нас нито в чужбина, просто защото това е достатъчно сложен и трудоемък процес. На крайната спирка на автосуите ще трябва д аима охрана на ремаркетата както и технически персонал който да свързва спирачната система и да я настройва... Меко казано безумна идея... И накрая за трамваите. Трамваите Песа, които бяха закупени са на светлинни години в качествено отношение от до сега експлоатираните и слава Богу, че бяха закупени. Проблемът не е в трамваите, а в инфраструктурата. Първо инфраструктурата е занемарена и в ужасно състояние и релсовия път не отговаря на техническите изисквания. Второ, у нас се използва уникалното междурелсие от 1009 мм, а не стандартното тясно междурелсие от 1000 мм, . И накрая, поради спецификата на нископодовите трямваи, техния радиус на завой е по-малък, което също поражда проблеми със съществуващата архаична инфраструктура. Нека припомним, ч еи Кончарите които дойдоха на проби не можеха да обърнат на обръщателното колело в квартал Княжево, за разлика от Песите. Също така е уместно да споменем, че и други подобни нам страни имат такъв проблем. В Белград бяха доставени трамваи КАФ и има случаи на дерайлиране, заради несъотвествие на релсовия път

Напиши коментар

Вашият email адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са маркирани с *