Аз съм БДЖ – част 1

Аз съм БДЖ – част 1

21 януари 2015  |   0 коментара

Автор: Цветан Александров, професионално ангажиран с темата за българските железници

Не ни ли писна да играем в един и същ повтарящ се филм - „БДЖ на РъБъ“? При всяко правителство, встъпило в народен дълг, се започват уверенията за „реформи“ в железницата. И не след дълго те започват – я се сключи сделка за „нови“ вагони на възраст почти двойно на моята, платят се предварително на тройни цени и накрая в България достигат най-много 2/3 от обещаните по сделката. Я се закупят нови спални вагони на двойни цени от страна извън ЕС, заради което се сертифицират година-две, докато са оставени на произвола на атмосферните условия нейде из гаровите жп коловози в страната. Ще се продават уж ненужни локомотиви и резервни части за подвижен състав на безбожно ниски цени и след някой друг месец същите ще се движат в Чехия, Словения и др.. ремонтирани като чисто нови.

По едно време дойде обещанието за наливане на 300 млн. лв. от Световната банка срещу условието да се съкратят 2000 служители и работници в държавната железница и въпреки че съкращенията станаха след 23-дневна стачка 480-те милиона никой не видя. Или пък ще се правят „спешни аварийни“ ремонти на цена 46 млн. лв. на 1 км железен път от фирми, за които се изнасяха данни в края на миналата година, че са близки до „един успял млад българин на 33“, депутатстващ необезпокояван в Народното събрание, народен избраник от еничарските редици на ДПС.

И така нататък и така нататък – 26 години оздравяваме, а всъщност заравяме жив един организъм, каквото наподобява някогашните Български държавни железници, мъчещи се да оцеляват разделени на части.

Последният опит за „оздравяване“, точно като предишните, задейства часовниковия механизъм на бомбата БДЖ. И този път точно като по филмите той бе спрян в последната секунда. Спряха го пътниците, които имат финансовата или, както е на много места в провинцията - единствената възможност да пътуват само и единствено с влак към учебното заведение, работното място, болницата или където другаде имат нужда.

Отделно това щеше да изхвърли на улицата между 1500 и 2000 служители и работници, заети в експлоатацията на държавната железница и незнаен брой граждани извън нея, които трябваше или да напуснат работа или да мигрират към големите градове, защото няма да имат удобния и евтин жп транспорт до работа. Удобен, като разписание е условно понятие в последните 10-на и повече години от живота на железницата.

В какво се изразяваше бомбата и защо хората така се наежиха срещу новото - старо ръководство на МТИТС и БДЖ? Като започнем от връщането на Ивайло Московски отново за министър и господата Велик Занчев и Владимир Владимиров в ръководството на железницата. Мотив последните да се завърнат отново начело на „Холдинг БДЖ“ беше, че добре познавали системата и под тяхно ръководство за били проведени успешно тежки реформи, довели до намаляването на дълговете със 100 млн. лв. И се започна епизод пореден от епичният сериал „БДЖ на РъБъ“, съизмерим по продължителност и очаквани обрати с „Дързост и красота“.

В него се разигра в края на 2014 г. подреждането на парите в различни отделения в портфейла на БДЖ, като прословутите 40 млн. лв. бяха в друга преграда, а не както се тръбеше по телевизора, че изобщо ги няма.

После започнахме да гледаме интересни по своята логика сцени, в които уж отрано се говореше, че ще бъде отрязана субсидията, но в новия График за движение на влаковете всички послеизредени за спиране влакове бяха включени. След това той влезе в сила и само 4 дни след това бяха пуснати заявки за изваждане на 90 броя влакове „на загуба“ от графика. За 4 дни някой някак направи точното статистическо проучване, че те вече са нерентабилни.

Какво също наложи да се премахнат точно тези влакове в най-бедните райони, в бедната като цяло северна част на страната, които са в удобните за работещите сутрешни и вечерни часове, никой не можа да си обясни. Няколко примера – повечето влакове между Габрово и Царева ливада, всички чифтове пътнически влакове между София и Карлово (минават през София от 2 различни места), като е оставен само 1 влак посока Карлово в късния следобед, влакът тръгващ само от Враца с пътници над 60% в него и много други.

Не след дълго постъпи и искане за спиране на още 100-на влака, сред които и бързи. Общо 1/3 от всички 600 различни категории пътнически влакове, движещи се за 1 денонощие в жп мрежата на България трябваше да бъдат спрени и с частично орязани маршрути (по същество спрени в участъците, чието движение няма да се осъществява).

И малко въпроси за размишление:

Защо след като реално 40-те млн. са налични за БДЖ се спекулираше, че не са? Кой има интерес да се прекрати движението на около 150 влака? Защо трябваше кметове и областни управители да прилагат натиск, за да спасят някои влакове в подвластните им райони? Защо трябваше да се направи подписка в защита на евентуални стачни действия за връщане на спрените влакове и срещу съкращения, която само от Горна Оряховица успя да събере около 20 хил. подписа? Защо трябваше постоянната транспортна комисия в 43-тото Народно събрание да свика спешно заседание, в което да гласува спиране на съкращенията на влакове, връщане на 40-те млн. лв. за експлоатацията им и възстановяване на спрените вече около 40 влака? Защо трябваше няколко хиляди души да протестират по гарите на 17 януари 2015 г., за всеки случай, защото се опасяват, че политиците пак може да редят карти зад кулисите? След като се спрат влаковете и разходите/загубите, както твърдеше упорито Владимиров, намалеят, нали и приходите ще намалеят? Следователно - как Владимиров и Московски виждаха БДЖ да излезе от 2015 г. във финансово отношение, на печалба?

Между другото не мога да не спомена ролята на народните представители на Патриотичния фронт – Милен Михов, Борис Ячев, председателят на групата Валери Симеонов и не на последно място Искрен Веселинов – член на комисията по транспорт, които на среща с представители на железничарските синдикати бяха запознати аргументирано с липсата на логика за спирането на 150-те влака, нужно ли е и че на практика това ще доведе до края на съществуването на БДЖ.

След срещата народният представител Искрен Веселинов блестящо изложи същите аргументи на заседанието на комисията по транспорт, с което показа нагледно на колегите си, че зад думата „реформа“ се извършва едно безумие, в ущърб на пътници и железничари.

* Очаквайте и следващите части на материала по темата

Коментари

Напиши коментар

Вашият email адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са маркирани с *